Ahogy azt már egy korábbi posztban említettem augusztusban (egészen pontosan 3-án, tehát a mai naptól már csak 56 nap múlva :)) indulok Avonmouth-ból Budapestre. Tavaly volt az első ilyen kalandom. Soha az életben nem vezettem még annyit, mint akkor. A körülményeket nem részletezném, de úgy adódott, hogy amilyen gyorsan csak lehet, Magyarországra kellett mennem. Repülő csak másnap estére lett volna és az már későnek tűnt. Így adott volt, hogy autóval nekifutok. Életem egyik legjobb utazása volt, azóta is vágyom rá, hogy újra átutazzak Európán. 

Az MG az MGF-fel megásta a saját sírját, beütöttte az utolsó koporsószöget,vagy ha úgy jobban tetszik nekifutásból rúgta magát tökön, páros lábbal. Az MGB sikere után 15 évvel döntött úgy a gyártó, hogy ismét piacra lép egy roadsterrel. Ezalatt a 15 év tetszhalál alatt az MG nem igazán tervezett saját autót, így némi nemű hátrányból indultak a fejlesztésnél. Az alapkoncepció nem hangzik rosszul: középmotoros, hátsókerék-meghajtású, kétüléses autó, elérhető áron. Ezzel a modellel állítottak konkurenciát (leginkább a szigetországban) a Mazda MX5-nek, BMW Z3-nak, Toyota MR2-nek. 

... és én sem szeretném. Régóta nem szeretném. Mióta az autó árának kb. kétszeresét már ráköltöttem, azóta nagyon nem szeretném. Hirtelen nem tudok rosszabbat elképzelni, mint a motorból gejzírszerűen feltörő vízgőz látványa a visszapillantó tükörben, nagyjából 150-200 km-re otthonról. Sok dolgot kicseréltem már az autóban és leginkább a hűtőrendszerben, hogy ez ne következhessen be megint.

Motorháztető nyitva.

Bevezetésnek egy kis típustörténelem: Az MG az MGA típust 1955 és 1962 között gyártotta és az akkori MG TF-et váltotta le. Közel 101 ezer autó készült, mára ennek a töredéke maradt csak meg. Kétféle motorral kínálták: a gyártás elején 1489 ccm-es, soros négyhengeressel, amely 68, majd később 72 lőerőt-t teljesített. Később jöttek a dupla vezérműtengelyes motorok 108 lóerővel, amit később 100-ra csökkentettek konstrukciós hiba miatt. Végül 1959-ben kapta meg a típus 1588 ccm-es motort, amely 81 lóerőt teljesített. A gyártás közepén próbáltak átállni 4 tárcsafékes alvázra is, de a feljebb említett sorozatos motorhibák és garanciális javítások miatt - hogy alacsonyan tartsák a gyártási költségeket - visszatértek az elöl tárcsa, hátul dob platformra. A modellt az MGB váltotta 1962-ben, melyben javították az előd hibáit és egy ismét a gyártóhoz méltó roadstert dobott a piacra.

...hol és mikor kezdődött az elmebaj? Miért pont MGF? Normális vagyok-e, hogy ezt vettem napi használatra?

Volt egy szinte már hibátlan 2000-es 1.4-es Renault Cliom. Már az elején leszögezném, hogy ép ésszel kocsit még soha nem vettem és ha eddig nem tettem, ezután sem. Ha magamnak veszek, nem értek hozzá. Nem tudok objektív lenni és ez így volt a Clionál is. Elmentem, megnéztem, itt-ott kopott, ezt-azt cserélni kellett és folyt az olaj. Egy 15 éves autónál ez már inkább elvárás, mintsem hátrány és a tulaj is felhívta a figyelmem, hogy többször ellenőrizzem az olajszintet. Oké, megegyeztünk, vittem a zsákmányt. Használtam 1 évig, ráköltöttem a vételár kb. kétszeresét (nem merek Excel táblázatot vezetni a költéseimről) majd hengerfejezés után úgy döntöttem, mennie kell. Ismerős vette meg, sajnos nem vigyázott rá, szar volt végignézni, ahogy elpusztítja.

Itt jött el a pont, hogy kell egy autó, AMI:

- megbízható

- olcsón fenntartható

- napi használatra 

- nem tesz tönkre